ਹੈਵੀ ਬੱਸ ਏਅਰ ਬ੍ਰੇਕ ਚੈਂਬਰ ਥ੍ਰਸਟ ਕੈਲਕੂਲੇਸ਼ਨ ਅਤੇ ਸਾਈਜ਼ਿੰਗ ਗਾਈਡ

ਵਪਾਰਕ ਵਾਹਨ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਦੀ ਸੁਰੱਖਿਆ ਅਤੇ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਨੂੰ ਯਕੀਨੀ ਬਣਾਉਣ ਲਈ ਭਾਰੀ ਬੱਸ ਏਅਰ ਬ੍ਰੇਕ ਚੈਂਬਰ ਥ੍ਰਸਟ ਗਣਨਾ ਦੇ ਸਹੀ ਮਕੈਨਿਕਸ ਨੂੰ ਸਮਝਣਾ ਜ਼ਰੂਰੀ ਹੈ। ਇਹ ਅਧਿਕਾਰਤ ਗਾਈਡ ਆਉਟਪੁੱਟ ਫੋਰਸ ਦੀ ਗਣਨਾ ਕਿਵੇਂ ਕਰਨੀ ਹੈ ਅਤੇ ਬਾਅਦ ਦੇ ਰੱਖ-ਰਖਾਅ ਅਤੇ ਬਦਲੀ ਦੀਆਂ ਜ਼ਰੂਰਤਾਂ ਲਈ ਸਹੀ ਆਕਾਰ ਕਿਵੇਂ ਚੁਣਨਾ ਹੈ, ਇਸ ਬਾਰੇ ਵਿਸਤ੍ਰਿਤ ਤਕਨੀਕੀ ਬ੍ਰੇਕਡਾਊਨ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਦੀ ਹੈ।

ਏਅਰ ਬ੍ਰੇਕ ਚੈਂਬਰ ਥ੍ਰਸਟ ਦੀ ਪਰਿਭਾਸ਼ਾ

ਬ੍ਰੇਕ ਚੈਂਬਰ ਥ੍ਰਸਟ ਇੱਕ ਮਕੈਨੀਕਲ ਬਲ ਹੈ ਜੋ ਬ੍ਰੇਕ ਚੈਂਬਰ ਹਾਊਸਿੰਗ ਦੇ ਅੰਦਰ ਇੱਕ ਲਚਕਦਾਰ ਡਾਇਆਫ੍ਰਾਮ 'ਤੇ ਕੰਮ ਕਰਨ ਵਾਲੀ ਸੰਕੁਚਿਤ ਹਵਾ ਦੁਆਰਾ ਪੈਦਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ। ਇੱਕ ਸਟੈਂਡਰਡ ਐਸ-ਕੈਮ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਸਿਸਟਮ ਵਿੱਚ, ਇਹ ਰੇਖਿਕ ਬਲ ਇੱਕ ਪੁਸ਼ਰੋਡ ਰਾਹੀਂ ਇੱਕ ਵਿੱਚ ਸੰਚਾਰਿਤ ਹੁੰਦਾ ਹੈ।ਢਿੱਲਾ ਐਡਜਸਟਰ, ਜੋ ਬਾਅਦ ਵਿੱਚ ਡ੍ਰਮ ਦੇ ਵਿਰੁੱਧ ਬ੍ਰੇਕ ਜੁੱਤੇ ਲਗਾਉਣ ਲਈ ਗਤੀ ਨੂੰ ਟਾਰਕ ਵਿੱਚ ਬਦਲਦਾ ਹੈ। ਇਸ ਜ਼ੋਰ ਦੀ ਤੀਬਰਤਾ ਭਾਰੀ ਬੱਸ ਲਈ ਉਪਲਬਧ ਅੰਤਮ ਰੋਕਣ ਦੀ ਸ਼ਕਤੀ ਨੂੰ ਨਿਰਧਾਰਤ ਕਰਦੀ ਹੈ।

ਜ਼ੋਰ ਦੀ ਗਣਨਾ ਲਈ ਗਣਿਤਿਕ ਫਾਰਮੂਲਾ

ਏਅਰ ਬ੍ਰੇਕ ਚੈਂਬਰ ਆਉਟਪੁੱਟ ਫੋਰਸ ਲਈ ਬੁਨਿਆਦੀ ਗਣਨਾ ਖੇਤਰਫਲ (F=P×A) ਨਾਲ ਗੁਣਾ ਕੀਤੇ ਗਏ ਦਬਾਅ ਦੇ ਭੌਤਿਕ ਨਿਯਮ ਦੀ ਪਾਲਣਾ ਕਰਦੀ ਹੈ। ਇੱਕ ਮਿਆਰ ਲਈਬ੍ਰੇਕ ਚੈਂਬਰ, ਪ੍ਰਭਾਵੀ ਖੇਤਰ ਡਾਇਆਫ੍ਰਾਮ ਦੇ ਆਕਾਰ ਦੁਆਰਾ ਨਿਰਧਾਰਤ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਜਿਸਨੂੰ ਵਰਗ ਇੰਚ ਵਿੱਚ ਖੇਤਰ ਨੂੰ ਦਰਸਾਉਂਦੇ "ਕਿਸਮ" ਸੰਖਿਆਵਾਂ ਦੁਆਰਾ ਸ਼੍ਰੇਣੀਬੱਧ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ।

ਫਾਰਮੂਲਾ:

ਜ਼ੋਰ (lbs) = ਹਵਾ ਦਾ ਦਬਾਅ (psi) × ਪ੍ਰਭਾਵਸ਼ਾਲੀ ਡਾਇਆਫ੍ਰਾਮ ਖੇਤਰ (ਵਰਗ ਇੰਚ)

ਉਦਾਹਰਨ ਲਈ, 100 psi ਦੇ ਮਿਆਰੀ ਦਬਾਅ 'ਤੇ ਕੰਮ ਕਰਨ ਵਾਲਾ ਇੱਕ ਟਾਈਪ 30 ਚੈਂਬਰ ਬਿਲਕੁਲ 3,000 ਪੌਂਡ ਥ੍ਰਸਟ (30 ਵਰਗ ਇੰਚ × 100 psi) ਪੈਦਾ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਅਨੁਸਾਰਕਮਰਸ਼ੀਅਲ ਵਹੀਕਲ ਸੇਫਟੀ ਅਲਾਇੰਸ (CVSA), ਸਹੀ ਪੁਸ਼ਰੋਡ ਸਟ੍ਰੋਕ ਅਤੇ ਦਬਾਅ ਬਣਾਈ ਰੱਖਣਾ ਬਹੁਤ ਜ਼ਰੂਰੀ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ ਕੋਈ ਵੀ ਭਟਕਣਾ ਨਿਰੀਖਣ ਦੌਰਾਨ "ਸੇਵਾ ਤੋਂ ਬਾਹਰ" ਉਲੰਘਣਾਵਾਂ ਦਾ ਕਾਰਨ ਬਣ ਸਕਦੀ ਹੈ।

ਹੈਵੀ ਬੱਸ ਏਅਰ ਬ੍ਰੇਕ ਚੈਂਬਰ ਸਾਈਜ਼ਿੰਗ ਚਾਰਟ

ਸਹੀ ਆਕਾਰ ਦੀ ਚੋਣ ਕਰਨ ਲਈ ਸੰਤੁਲਿਤ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਬਣਾਈ ਰੱਖਣ ਲਈ ਚੈਂਬਰ ਦੇ ਪ੍ਰਭਾਵੀ ਖੇਤਰ ਨੂੰ ਵਾਹਨ ਦੇ ਮੂਲ ਉਪਕਰਣ ਨਿਰਮਾਤਾ (OEM) ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ ਨਾਲ ਮੇਲਣ ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ। ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਭਾਰੀ ਬੱਸਾਂ ਐਕਸਲ ਭਾਰ ਰੇਟਿੰਗ ਦੇ ਆਧਾਰ 'ਤੇ ਟਾਈਪ 24, ਟਾਈਪ 30, ਜਾਂ ਟਾਈਪ 36 ਚੈਂਬਰਾਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦੀਆਂ ਹਨ।

ਅਸਲ-ਸੰਸਾਰ ਥ੍ਰਸਟ ਆਉਟਪੁੱਟ ਨੂੰ ਪ੍ਰਭਾਵਿਤ ਕਰਨ ਵਾਲੇ ਕਾਰਕ

ਨੂੰ ਦਿੱਤੇ ਗਏ ਸ਼ੁੱਧ ਬਲ ਦੀ ਗਣਨਾ ਕਰਦੇ ਸਮੇਂ ਮਕੈਨੀਕਲ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਦੇ ਨੁਕਸਾਨ ਅਤੇ ਸਪਰਿੰਗ ਪ੍ਰਤੀਰੋਧ ਨੂੰ ਧਿਆਨ ਵਿੱਚ ਰੱਖਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈਬ੍ਰੇਕ ਕੈਲੀਪਰਜਾਂ ਐਸ-ਕੈਮ ਕੰਪੋਨੈਂਟ। ਜਦੋਂ ਕਿ ਸਿਧਾਂਤਕ ਫਾਰਮੂਲਾ ਇੱਕ ਬੇਸਲਾਈਨ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਅੰਦਰੂਨੀ ਰਿਟਰਨ ਸਪ੍ਰਿੰਗ ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ ਲਗਭਗ 50 ਤੋਂ 100 ਪੌਂਡ ਸ਼ੁਰੂਆਤੀ ਥ੍ਰਸਟ ਦੀ ਖਪਤ ਕਰਦੇ ਹਨ। ਇਸ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਜਿਵੇਂ-ਜਿਵੇਂ ਪੁਸ਼ਰੋਡ ਸਟ੍ਰੋਕ ਵਧਦਾ ਹੈ, ਸਲੈਕ ਐਡਜਸਟਰ ਦਾ ਪ੍ਰਭਾਵਸ਼ਾਲੀ ਕੋਣ ਬਦਲਦਾ ਹੈ, ਸੰਭਾਵੀ ਤੌਰ 'ਤੇ ਬ੍ਰੇਕ ਕੈਮਸ਼ਾਫਟ 'ਤੇ ਲਾਗੂ ਟਾਰਕ ਨੂੰ ਘਟਾਉਂਦਾ ਹੈ।

ਸਿੰਗਲ ਬਨਾਮ ਡਬਲ ਡਾਇਆਫ੍ਰਾਮ ਚੈਂਬਰਾਂ ਦੀ ਤੁਲਨਾ ਕਰਨਾ

ਸਰਵਿਸ ਚੈਂਬਰ (ਸਿੰਗਲ ਡਾਇਆਫ੍ਰਾਮ) ਸਿਰਫ਼ ਸਰਗਰਮ ਪੈਡਲ ਐਪਲੀਕੇਸ਼ਨ ਦੌਰਾਨ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਫੋਰਸ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਦੇ ਹਨ, ਜਦੋਂ ਕਿ ਸਪਰਿੰਗ ਬ੍ਰੇਕ ਚੈਂਬਰ (ਡਬਲ ਡਾਇਆਫ੍ਰਾਮ) ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਸ਼ਕਤੀਸ਼ਾਲੀ ਐਮਰਜੈਂਸੀ/ਪਾਰਕਿੰਗ ਸਪਰਿੰਗ ਸ਼ਾਮਲ ਹੁੰਦੀ ਹੈ। ਇੱਕ ਡਬਲ ਡਾਇਆਫ੍ਰਾਮ ਸੈੱਟਅੱਪ ਵਿੱਚ, "ਪਾਵਰ ਸਪਰਿੰਗ" ਇੱਕ ਮਕੈਨੀਕਲ ਫੇਲ-ਸੇਫ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਦਾ ਹੈ; ਜੇਕਰ ਹਵਾ ਦਾ ਦਬਾਅ ਲਗਭਗ 60 psi ਤੋਂ ਘੱਟ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਸਪਰਿੰਗ ਬ੍ਰੇਕਾਂ ਨੂੰ ਆਪਣੇ ਆਪ ਲਾਗੂ ਕਰਨ ਲਈ ਫੈਲ ਜਾਂਦੀ ਹੈ। ਬਦਲਣ ਲਈ, ਇਹ ਯਕੀਨੀ ਬਣਾਉਣਾ ਕਿਸੋਲੇਨੋਇਡ ਵਾਲਵਪਾਰਕਿੰਗ ਬ੍ਰੇਕ ਰੀਲੀਜ਼ ਲਈ ਇਹਨਾਂ ਚੈਂਬਰਾਂ ਲਈ ਹਵਾ ਦੇ ਨਿਕਾਸ ਦਾ ਸਹੀ ਢੰਗ ਨਾਲ ਪ੍ਰਬੰਧਨ ਕਰਨਾ ਬਹੁਤ ਜ਼ਰੂਰੀ ਹੈ।

ਸਟ੍ਰੋਕ ਸੀਮਾਵਾਂ ਅਤੇ ਸੁਰੱਖਿਆ ਹਾਸ਼ੀਏ ਨੂੰ ਸਮਝਣਾ

ਹਰੇਕ ਬ੍ਰੇਕ ਚੈਂਬਰ ਦੇ ਆਕਾਰ ਦਾ ਇੱਕ ਖਾਸ "ਰੇਟਡ ਸਟ੍ਰੋਕ" ਅਤੇ ਇੱਕ "ਰੀ-ਐਡਜਸਟਮੈਂਟ ਸੀਮਾ" ਹੁੰਦੀ ਹੈ ਜਿਸਨੂੰ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਥ੍ਰਸਟ ਨੂੰ ਯਕੀਨੀ ਬਣਾਉਣ ਲਈ ਕਦੇ ਵੀ ਪਾਰ ਨਹੀਂ ਕੀਤਾ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ। ਜੇਕਰ ਪੁਸ਼ਰੋਡ ਬਹੁਤ ਦੂਰ ਯਾਤਰਾ ਕਰਦਾ ਹੈ (ਜਿਸਨੂੰ "ਬੋਟਮਿੰਗ ਆਊਟ" ਕਿਹਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ), ਤਾਂ ਡਾਇਆਫ੍ਰਾਮ ਆਪਣਾ ਪ੍ਰਭਾਵਸ਼ਾਲੀ ਲੀਵਰੇਜ ਗੁਆ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਫੋਰਸ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਵਿਨਾਸ਼ਕਾਰੀ ਗਿਰਾਵਟ ਆ ਸਕਦੀ ਹੈ। ਤੋਂ ਉਦਯੋਗ ਡੇਟਾਬੈਂਡਿਕਸ ਕਮਰਸ਼ੀਅਲ ਵਹੀਕਲ ਸਿਸਟਮਸੁਝਾਅ ਦਿੰਦਾ ਹੈ ਕਿ ਸੜਕ ਕਿਨਾਰੇ ਨਿਰੀਖਣ ਅਸਫਲਤਾਵਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਲਗਭਗ 25% ਗਲਤ ਬ੍ਰੇਕ ਐਡਜਸਟਮੈਂਟ ਜਾਂ ਜ਼ਿਆਦਾ ਵਧੇ ਹੋਏ ਸਟ੍ਰੋਕ ਨਾਲ ਸਬੰਧਤ ਹਨ।

ਬੱਸ ਬ੍ਰੇਕ ਬਦਲਣ ਲਈ ਚੋਣ ਗਾਈਡ

ਜਦੋਂ ਕਿਸੇ ਤੋਂ ਪੁਰਜ਼ੇ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਦੇ ਹੋਟਰੱਕ ਬ੍ਰੇਕ ਸਿਸਟਮਸਪਲਾਇਰ, ਹਮੇਸ਼ਾ ਚੈਂਬਰ ਟਾਈਪ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ ਮਾਊਂਟਿੰਗ ਬੋਲਟ ਸਪੇਸਿੰਗ ਅਤੇ ਪੁਸ਼ਰੌਡ ਲੰਬਾਈ ਦੀ ਪੁਸ਼ਟੀ ਕਰੋ। ਭਾਰੀ ਬੱਸਾਂ ਨੂੰ ਅਕਸਰ ਬ੍ਰੇਕ ਫੇਡ ਦੇ ਵਿਰੁੱਧ ਉੱਚ ਸੁਰੱਖਿਆ ਮਾਰਜਿਨ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਨ ਲਈ ਟਾਈਪ 30 ਚੈਂਬਰ ਦੇ "ਲੰਬੇ ਸਟ੍ਰੋਕ" ਸੰਸਕਰਣਾਂ ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ। ਇੱਕ ਸਟੈਂਡਰਡ ਸਟ੍ਰੋਕ ਚੈਂਬਰ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਜਿੱਥੇ ਇੱਕ ਲੰਬੇ ਸਟ੍ਰੋਕ ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਪਹਾੜੀ ਉਤਰਾਈ ਜਾਂ ਉੱਚ-ਗਰਮੀ ਦੇ ਦ੍ਰਿਸ਼ਾਂ ਦੌਰਾਨ ਸਮੇਂ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਬ੍ਰੇਕ ਦਾ ਨੁਕਸਾਨ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ।

ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਦੂਰੀ 'ਤੇ ਹਵਾ ਦੇ ਦਬਾਅ ਦਾ ਪ੍ਰਭਾਵ

ਹਵਾ ਦੇ ਦਬਾਅ ਨੂੰ ਪ੍ਰਭਾਵਸ਼ਾਲੀ ਢੰਗ ਨਾਲ ਦੁੱਗਣਾ ਕਰਨ ਨਾਲ ਜ਼ੋਰ ਦੁੱਗਣਾ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਪਰ ਸਿਸਟਮ ਨੂੰ ਕੰਪੋਨੈਂਟ ਫੇਲ੍ਹ ਹੋਣ ਤੋਂ ਬਿਨਾਂ ਅਜਿਹੇ ਭਾਰ ਨੂੰ ਸੰਭਾਲਣ ਲਈ ਦਰਜਾ ਦਿੱਤਾ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ। ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਹੈਵੀ-ਡਿਊਟੀ ਏਅਰ ਸਿਸਟਮ 100 ਅਤੇ 125 psi ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਕੰਮ ਕਰਦੇ ਹਨ; ਹਾਲਾਂਕਿ, ਐਮਰਜੈਂਸੀ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਦੌਰਾਨ,ਬ੍ਰੇਕ ਪੈਡਦਬਾਅ ਉਸ ਸਮੇਂ ਪੈਦਾ ਹੋਏ ਚੈਂਬਰ ਥ੍ਰਸਟ ਦੇ ਸਿੱਧੇ ਅਨੁਪਾਤੀ ਹੁੰਦਾ ਹੈ। ਫੈਡਰਲ ਮੋਟਰ ਵਹੀਕਲ ਸੇਫਟੀ ਸਟੈਂਡਰਡ (ਐਫਐਮਵੀਐਸਐਸ 121) ਘੱਟੋ-ਘੱਟ ਰੁਕਣ ਵਾਲੀਆਂ ਦੂਰੀਆਂ ਨਿਰਧਾਰਤ ਕਰਦੇ ਹਨ ਜੋ ਇਹਨਾਂ ਥ੍ਰਸਟ ਮੁੱਲਾਂ ਨੂੰ ਵੱਖ-ਵੱਖ ਵਾਹਨਾਂ ਦੇ ਭਾਰ ਲਈ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਨੀਆਂ ਚਾਹੀਦੀਆਂ ਹਨ।

ਅਨੁਕੂਲ ਜ਼ੋਰ ਲਈ ਰੱਖ-ਰਖਾਅ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆਵਾਂ

ਨਿਯਮਿਤ ਤੌਰ 'ਤੇ ਹਵਾਈ ਲਾਈਨਾਂ ਦੀ ਜਾਂਚ ਕਰਨਾ ਅਤੇਕਲੱਚ ਮਾਸਟਰ ਸਿਲੰਡਰ(ਮੈਨੂਅਲ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਵਿੱਚ) ਇਹ ਯਕੀਨੀ ਬਣਾਉਂਦਾ ਹੈ ਕਿ ਪੂਰਾ ਨਿਊਮੈਟਿਕ ਸਿਸਟਮ ਪੂਰੀ ਥ੍ਰਸਟ ਡਿਲੀਵਰੀ ਲਈ ਲੋੜੀਂਦੀ ਇਕਸਾਰਤਾ ਨੂੰ ਬਣਾਈ ਰੱਖਦਾ ਹੈ। ਟੈਕਨੀਸ਼ੀਅਨਾਂ ਨੂੰ ਇਹ ਪੁਸ਼ਟੀ ਕਰਨ ਲਈ ਇੱਕ ਗਣਨਾ ਕੀਤੀ ਪਹੁੰਚ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਨੀ ਚਾਹੀਦੀ ਹੈ ਕਿ ਇੱਕ ਐਕਸਲ ਦੇ ਦੋਵੇਂ ਪਾਸੇ ਬਰਾਬਰ ਦਬਾਅ ਪ੍ਰਾਪਤ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ 10% ਦਾ ਵੀ ਥ੍ਰਸਟ ਅਸੰਤੁਲਨ ਭਾਰੀ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਦੌਰਾਨ ਬੱਸ ਨੂੰ ਇੱਕ ਪਾਸੇ ਖਿੱਚਣ ਦਾ ਕਾਰਨ ਬਣ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਯਾਤਰੀਆਂ ਦੀ ਸੁਰੱਖਿਆ ਨੂੰ ਖ਼ਤਰਾ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ।

ਆਕਾਰ ਦੀਆਂ ਜ਼ਰੂਰਤਾਂ ਦਾ ਤਕਨੀਕੀ ਸਾਰ

ਸੰਖੇਪ ਵਿੱਚ, ਇੱਕ ਭਾਰੀ ਬੱਸ ਏਅਰ ਬ੍ਰੇਕ ਚੈਂਬਰ ਨੂੰ ਆਕਾਰ ਦੇਣ ਲਈ ਕਿਸਮ (ਖੇਤਰ) ਦੀ ਪਛਾਣ ਕਰਨ, ਸਟ੍ਰੋਕ (ਸਟੈਂਡਰਡ ਬਨਾਮ ਲੰਬਾ) ਦੀ ਪੁਸ਼ਟੀ ਕਰਨ ਅਤੇ ਇਹ ਯਕੀਨੀ ਬਣਾਉਣ ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ ਕਿ ਮਾਊਂਟਿੰਗ ਹਾਰਡਵੇਅਰ ਐਕਸਲ ਬਰੈਕਟ ਨਾਲ ਮੇਲ ਖਾਂਦਾ ਹੈ। ਸਹੀ ਗਣਨਾ ਇਹ ਯਕੀਨੀ ਬਣਾਉਂਦੀ ਹੈ ਕਿ ਸਲੈਕ ਐਡਜਸਟਰ ਦੁਆਰਾ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਮਕੈਨੀਕਲ ਫਾਇਦਾ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਹੋਵੇ, ਵਾਹਨ ਨੂੰ ਕਾਨੂੰਨੀ ਸੁਰੱਖਿਆ ਸੀਮਾਵਾਂ ਦੇ ਅੰਦਰ ਰੱਖਿਆ ਜਾਵੇ।

ਅਕਸਰ ਪੁੱਛੇ ਜਾਂਦੇ ਸਵਾਲ

ਜੇਕਰ ਟੈਗ ਗੁੰਮ ਹੈ ਤਾਂ ਮੈਂ ਆਪਣੇ ਬੱਸ ਬ੍ਰੇਕ ਚੈਂਬਰ ਦੇ ਆਕਾਰ ਦੀ ਪਛਾਣ ਕਿਵੇਂ ਕਰਾਂ?

ਤੁਸੀਂ ਸੈਂਟਰ ਕਲੈਂਪ ਬੈਂਡ 'ਤੇ ਚੈਂਬਰ ਦੇ ਬਾਹਰੀ ਵਿਆਸ ਨੂੰ ਮਾਪ ਕੇ ਆਕਾਰ ਦੀ ਪਛਾਣ ਕਰ ਸਕਦੇ ਹੋ। ਉਦਾਹਰਣ ਵਜੋਂ, ਇੱਕ ਟਾਈਪ 30 ਚੈਂਬਰ ਦਾ ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ ਬਾਹਰੀ ਵਿਆਸ ਲਗਭਗ 8 ਇੰਚ ਹੁੰਦਾ ਹੈ। ਇੱਕ ਅਧਿਕਾਰਤ ਆਕਾਰ ਚਾਰਟ ਦਾ ਹਵਾਲਾ ਦਿੰਦੇ ਹੋਏਤਕਨਾਲੋਜੀ ਅਤੇ ਰੱਖ-ਰਖਾਅ ਪ੍ਰੀਸ਼ਦ (TMC)ਇਹਨਾਂ ਮਾਪਾਂ ਦੀ ਪੁਸ਼ਟੀ ਕਰਨ ਵਿੱਚ ਮਦਦ ਕਰ ਸਕਦਾ ਹੈ।

ਕੀ ਮੈਂ ਵਧੇਰੇ ਪਾਵਰ ਲਈ ਟਾਈਪ 24 ਚੈਂਬਰ ਨੂੰ ਟਾਈਪ 30 ਨਾਲ ਬਦਲ ਸਕਦਾ ਹਾਂ?

ਇੰਜੀਨੀਅਰਿੰਗ ਪ੍ਰਵਾਨਗੀ ਤੋਂ ਬਿਨਾਂ ਚੈਂਬਰ ਦਾ ਆਕਾਰ ਵਧਾਉਣਾ ਖ਼ਤਰਨਾਕ ਹੈ ਕਿਉਂਕਿ ਇਹ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਅਸੰਤੁਲਨ ਪੈਦਾ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਇੱਕ ਐਕਸਲ 'ਤੇ ਇੱਕ ਵੱਡਾ ਚੈਂਬਰ ਉਹਨਾਂ ਪਹੀਏ ਨੂੰ ਦੂਜਿਆਂ ਨਾਲੋਂ ਜਲਦੀ ਬੰਦ ਕਰ ਦੇਵੇਗਾ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਸੰਭਾਵਤ ਤੌਰ 'ਤੇ ਫਿਸਲਣ ਜਾਂ ਜੈਕ ਨਾਈਫਿੰਗ ਹੋ ਸਕਦੀ ਹੈ। ਹਮੇਸ਼ਾ ਆਪਣੇ ਖਾਸ ਬੱਸ ਮਾਡਲ ਲਈ OEM-ਨਿਰਧਾਰਤ ਕਿਸਮ 'ਤੇ ਬਣੇ ਰਹੋ।

"ਪ੍ਰਭਾਵੀ ਖੇਤਰ" ਅਤੇ "ਨਾਮਜ਼ਦ ਖੇਤਰ" ਵਿੱਚ ਕੀ ਅੰਤਰ ਹੈ?

ਨਾਮਾਤਰ ਖੇਤਰ ਇੱਕ ਗੋਲ ਸ਼੍ਰੇਣੀ ਹੈ (ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਕਿਸਮ 30), ਜਦੋਂ ਕਿ ਪ੍ਰਭਾਵੀ ਖੇਤਰ ਅਸਲ ਵਰਗ ਇੰਚ ਹੈ ਜਿਸ 'ਤੇ ਹਵਾ ਸਟ੍ਰੋਕ ਦੌਰਾਨ ਕੰਮ ਕਰਦੀ ਹੈ। ਜਦੋਂ ਕਿ ਉਹਨਾਂ ਨੂੰ ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ ਗਣਨਾਵਾਂ ਲਈ ਇੱਕੋ ਜਿਹਾ ਮੰਨਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਡਾਇਆਫ੍ਰਾਮ 'ਤੇ ਘਿਸਾਅ ਕਠੋਰ ਵਾਤਾਵਰਣ ਵਿੱਚ ਕਈ ਸਾਲਾਂ ਦੇ ਕਾਰਜ ਦੌਰਾਨ ਪ੍ਰਭਾਵੀ ਖੇਤਰ ਨੂੰ ਥੋੜ੍ਹਾ ਘਟਾ ਸਕਦਾ ਹੈ।

ਤਾਪਮਾਨ ਏਅਰ ਬ੍ਰੇਕ ਚੈਂਬਰ ਥ੍ਰਸਟ ਨੂੰ ਕਿਵੇਂ ਪ੍ਰਭਾਵਿਤ ਕਰਦਾ ਹੈ?

ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਠੰਢ ਰਬੜ ਡਾਇਆਫ੍ਰਾਮ ਨੂੰ ਸਖ਼ਤ ਕਰ ਸਕਦੀ ਹੈ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਸ਼ੁਰੂਆਤੀ ਵਿਰੋਧ ਨੂੰ ਦੂਰ ਕਰਨ ਲਈ ਲੋੜੀਂਦੇ ਦਬਾਅ ਵਿੱਚ ਥੋੜ੍ਹਾ ਵਾਧਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ। ਇਸਦੇ ਉਲਟ, ਢੋਲਾਂ ਤੋਂ ਉੱਚ ਗਰਮੀ "ਬ੍ਰੇਕ ਫੇਡ" ਦਾ ਕਾਰਨ ਬਣ ਸਕਦੀ ਹੈ, ਜਿੱਥੇ ਮਕੈਨੀਕਲ ਹਿੱਸੇ ਫੈਲਦੇ ਹਨ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਉਹੀ ਜ਼ੋਰ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਨ ਲਈ ਲੰਬੇ ਸਟ੍ਰੋਕ ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ। ਇਹੀ ਕਾਰਨ ਹੈ ਕਿ ਭਾਰੀ ਬੱਸਾਂ ਲਈ ਲੰਬੇ-ਸਟ੍ਰੋਕ ਚੈਂਬਰਾਂ ਨੂੰ ਤਰਜੀਹ ਦਿੱਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ।

ਥ੍ਰਸਟ ਗਣਨਾ ਲਈ ਪੁਸ਼ਰੋਡ ਐਂਗਲ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਕਿਉਂ ਹੈ?

ਥ੍ਰਸਟ ਕੈਲਕੂਲੇਸ਼ਨ ਤੁਹਾਨੂੰ ਰੇਖਿਕ ਬਲ ਦੱਸਦੀ ਹੈ, ਪਰ "ਪ੍ਰਭਾਵਸ਼ਾਲੀ ਬਲ" ਬ੍ਰੇਕ ਲਗਾਉਣ ਦੇ ਬਿੰਦੂ 'ਤੇ ਪੁਸ਼ਰੌਡ ਦੇ ਸਲੈਕ ਐਡਜਸਟਰ ਦੇ 90-ਡਿਗਰੀ ਦੇ ਕੋਣ 'ਤੇ ਹੋਣ 'ਤੇ ਨਿਰਭਰ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਜੇਕਰ ਕੋਣ 90 ਡਿਗਰੀ ਤੋਂ ਕਾਫ਼ੀ ਜ਼ਿਆਦਾ ਜਾਂ ਘੱਟ ਹੈ, ਤਾਂ ਥ੍ਰਸਟ ਦਾ ਇੱਕ ਹਿੱਸਾ ਬਰਬਾਦ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਅਸਲ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਟਾਰਕ ਘੱਟ ਜਾਂਦਾ ਹੈ।